Kawasaki Versys 1000 ABS LT-2017

Stóri Versysinn hefur vakið athygli sem og hrifningu alls staðar þar sem hann hefur verið prufaður og þ.e.a.s. eftir að hann var endurhannaður í núverandi útlit og gerð, en fyrsta útgáfan af þessum 1000cc Versys vakti ekki svo mikla athygli eða hrifningu en það er önnur saga sem lesa má á netinu eins og allt annað eins og t.d. að aðeins ætti að kaupa eina tegund mótorhjóla Súsúkki !! (Formaður vor telur mig leggja hann í einelti, en dæmi hver fyrir sig !!, en svona okkar á  milli þá læt ég þessa setningu: “Súsúkki er best” fylgja ölllum greinum héðan í frá, en smá bull er alltaf “hollt”, en hugsanlega verður ekki pláss fyrir þessa grein vegna ritskoðunar !!!!!!!! )

Eins og við munum öll þá vakti litli bróðir þ.e. 650cc hjólið mikla hrifningu þegar það var kynnt til sögunar, en þó vantaði uppá afl og tog (ég átti meira segja litla Versysinn !!) fannst mörgum og Kawa verksmiðjan hlustar á notendur eins og flestir framleiðendur. Stóri Versysinn hefur verið valið hjól ársins hjá nokkrum hjólblöðum í USA síðastliðinn tvö á og það segir ýmislegt um hjólið.

Þetta hjól, sem kynnt var til sögunnar fyrir rétt rúmum tveimur árum er með 1043cc vatnskældum mótor, beinni innspýtingu og sex gíra gírkassa, kemur með “slipper” kúplingu, hægt að stilla framrúðu, litlum handhlífum, ABS, sem og 28 lítra hliðartöskum sem hægt er að fjarlægja, þessar töskur koma í sama lit og hjólið, mælaborðið segir þér líka í hvaða gír þú ert ásamt ýmsum öðrum upplýsingum, ekki dónalegur pakki ef segja má svo. Svo er hægt að kaupa t.d. stærri framrúðu ofl.

Hjólið er sagt frábært ferðahjól hvort sem þú ert einn á því eða með farþega, frábært tog, verulega góða akstureiginleika við misjafnar aðstæður, fer vel á malarvegi líka, en er engan vegin utanvegahjól. LT Versysinn er flaggskipið í Versys útgáfunni. Það er hægt að telja upp ýmislegt sem hjólið bíður uppá og fátt sem hægt er að nefna neikvætt (jú jú ekki Súsúkkí !!). Jafnvel við háan snúning mótors þá finnur ökumaður nær engan titring uppí stýri né standpedala, en eins og áður sagt nóg af afli og alveg frábært tog. Rafframleiðsa er sögð mjög góð (nauðsynlegt í usa því þeir nota, hitahandföng, hitaskó, hitavesti, hitabuxur, GPS, kaffibrúsahitara ofl ofl !!) en útgefið afl er sagt 15.3 amps við 1100 snúninga=nauðsynlegt að vita !!.

Eins og áður sagt hjólið kemur standard með ABS frá Bosch, en að framan eru tveir 310mm diskar og einn 250mm að aftan. Hjólið kemur með alls konar tölvubúnaði sem gefur ökumanni möguleika á að stilla átak til afturhjólbarða og þetta kerfi er kallað KTRC(KP) og er stillanlegt á þrjá vegu. Hægt er að bæta við sig fullt af upplýsingum um hjólið og þá eins og venjulega af netinu, t.d. er ein greinin svo tæknileg að mig fór að dreyma um kaup á Súkku (uss uss nú er nóg komið af bulli !!).

Stolið og stílfært af netinu

Óli bruni

ENGINE
Displacement 1043cc 
Type 4-stroke In-Line Four 
Bore and stroke 77.0 x 56.0 mm 
Cooling Liquid 
Compression ratio 10.3:1 
Valve system DOHC, 16 valves 
Fuel system Digital fuel injection with four 38 mm Keihin throttle bodies 
Ignition Digital 
Lubrication Forced lubrication, wet sump 
BRAKES
Front: type Dual semi-floating 310 mm petal discs 
Front: calipers Dual opposed 4-piston 
Rear: type Single 250 mm petal disc 
Rear: calipers Single-piston 
DIMENSIONS
Overall length 2,240 mm 
Overall width 895 mm 
Overall height 1,400 mm / 1,465 mm (High Position) 
Wheelbase 1,520 mm 
Ground clearance 150 mm 
Seat height 840 mm 
Curb mass** 249 kg 
Fuel capacity 21 litres 
DRIVETRAIN
Transmission 6-speed, return 
Final drive Chain 
Primary reduction ratio 1.627 (83/51) 
Gear ratio: 1st 2.692 (35/13) 
Gear ratio: 2nd 1.950 (39/20) 
Gear ratio: 3rd 1.529 (26/17) 
Gear ratio: 4th 1.304 (30/23) 
Gear ratio: 5th 1.136 (25/22) 
Gear ratio: 6th 0.958 (23/24) 
Final reduction ratio 2.867 (43/15) 
Clutch Wet multi-disc, manual 
FRAME
Type Aluminium twin-tube 
Wheel travel: front 150 mm 
Tire: front 120/70ZR17M/C (58W) 
Wheel travel: rear 150 mm 
Tire: rear 180/55ZR17M/C (73W) 
Caster (rake) 27° 
Trail 106 mm 
Steering angle (left/right) 34° / 34° 
PERFORMANCE
Maximum Power‡ 88 kW {120 PS} @ 9,000 rpm 
Maximum Torque‡ 102 N.m {10.4 kgf.m} @ 7,500 rpm 
SUSPENSION
Suspension, front 43 mm inverted fork with rebound damping and springpreload adjustability 
Suspension, rear Horizontal Back-link, gas-charged, with rebound damping and remote spring preload adjustability 
DETAILS
Warranty 12 months warranty

tekið af bifhjol.is

Við samanburð á 10 löndum í Evrópu kemur í ljós að Ísland er eitt af ódýrustu löndunum til að taka mótorhjólapróf í Evrópu. Meðalkostnaður með öllu er um það bil 900 evrur á Íslandi á meðan að það getur verið allt að 3.200 evrur í Svíþjóð og 2.500 evrur í Hollandi eða Noregi. Aðeins Belgía og Írland eru ódýrari en samt nánast á pari við Ísland.

Er ekki rétt að byrja nýja árið með grein um “bestu” hjólin þ.e.a.s. Breskt er best !! En nóg af bulli því eins og allir vita þá er eina alvöru hjólið framleitt af Súsúkkí ekki rétt ??!! (formaður vor hefur alltaf rétt fyrir sér!!).

En snúum okkur að þessu hjóli sem er Triumph Scrambler árgerð 2017, en engin Scrambler var í boði á árinu 2016 frá Triumph. Segja má að saga Scrambler hjóla almennt hafi hafist uppúr 1950 og jafnvel fyrr, þ.e.a.s. þegar götu hjólum var breytt í (allavega reynt) utanvega hjól og þá með það í huga að nota þau sem keppnishjól við hinar ýmsu aðstæður t.d. í USA þar sem þau voru notuð mikið í sandauðnum og malarvegum en kannski minna í alvöru “endúró” eins og í t.d. Englandi. Allir stóru framleiðendurnir eins og BSA, Norton og Triumph framleiddu tveggja strokka hjól sem litu út eins og hægt væri að fara í utanvega akstur á þeim og japanir fylgdu í kjölfarið með hjól með þessu útliti, en fæst virkuðu vel í alvöru utanvega akstur !!

Fyrsti Scramblerinn frá Triumph leit dagsins ljós árið 2006 og þá 865cc, sagður 900, hjólið var í raun alveg sama hjólið og t.d. Bonneville, í raun aðeins útlitið t.d. annað pústkerfi, annað stýri og svo hjólbarðar, kveikjutími var líka annar á Scramblernum og því “hljómaði” hann öðruvísi en Bonníe. Flestir sem átt hafa Scrambler hafa verið ánægðir með hjólið, en þó hægt sé að nota það utanvegar eins og flest önnur hjól, þá er Scramblerinn “frekar” topp þungur til að nota í alvöru utanvega brölt (ég fór þó á mínum uppá Úlfarsfell).

Nýi 2017 Scramblerinn er alveg ný “græja” þ.e.a.s. með 900cc vatnskældri vél, 270 gráðu kveikjuröð, rúmlega 12 lítra bensíntank (minni en sá gamli) og svo það besta alveg ný grind sérstaklega smíðuð fyrir Scramblerinn. Nýja vélin er sögð skila ca. 28% meira afli sem og togi. Hjólið er með beinni innspýtingu og inngjöf rafstýrð (engir barkar). Kemur með ABS sem hægt er að aftengja við t.d. utanvegaakstur, einnig hægt að stilla afl til afturhjóls o.s.frv. Með nýju grindinni þá lækkar sætishæð frá 32.5” í 31.2” og það munar um minna fyrir stutta leggi !!

Fjöðrun er einnig slaglengri frá 4.2” að aftan í 4.7” auk þess eru dempara bæði að framan og aftan miklu betri. Hjólið er einnig 2” styttra en það gamla. Allur frágangur er til fyrirmyndar og hefur batnað verulega er sagt. Mælaborðið gefur ökumanni fullt af upplýsingum og er til mikilla bóta, allt er þetta tölvustýrt. Hjólið kemur “standard” með mótorhlíf undir mótor, einnig farþegapedölum sem hægt er að fjarlægja ef menn vilja. Sagt er að hjólið eyði einnig minna bensíni og það er alltaf til bóta ef afl minnkar ekki.

Hjólið er sagt frábært í akstri hvort sem ekið var á malbiki eða malavegum og kom verulega á óvart við utanvegaakstur, jafnvel þegar ekið var yfir grófa möl og árfarveg með grjóti og 6” djúpu vatni (kallast lækjarspræna). En hjólið fór vel með ökumann og þá sérstaklega vegna nýju grindarinnar, betra stýri og staðsetningu fótpedala. Hjólið fæst í þremur litum og hægt er að kaupa alls konar aukahluti til að gera hjólið að sýnu ef segja má svo, hver vill eiga “orginal” hjól ??!! Þetta hjól er virkilega flott að mínu áliti og nú er komin alvöru keppinautur við t.d. Ducati Scrambler hjólið. Allt meira tæknilegt er hægt að lesa á netinu.

P.s. Ég er búin að reyna sannfæra eiginkonu mína að ég þurfi að eignast nýjan Scrambler, minn gamli sé orðin alltof gamall, en hún sagði bara: Fer sá gamli ekki alltaf í gang !!!

Stolið og stílfært af netinu:

Óli bruni

2017 Triumph Street Scrambler Specs

Base Price: $10,700 (Jet Black)

Engine Type: Liquid-cooled, 270-degree crank angle parallel twin, SOHC, 4 valves per cyl.

Displacement: 900cc

Bore x Stroke: 84.6 x 80mm

Transmission: 5-speed, torque assist, wet multi-plate clutch

Final Drive: X-ring chain

Wheelbase: 56.9 in.

Rake/Trail: 25.6 degrees/4.3 in.

Seat Height: 31.2 in.

Claimed Dry Weight: 453 lbs.

Fuel Capacity: 3.2 gals.

MPG: NA

Ágætu félagar

Nú er komið að skráningu í helgarferðina 2017.  Búið er að bóka 20 rúm í 3 nætur hjá Sæluhúsum, Akureyri.

Farið verður fimmtudaginn 15 júní og komið heim sunnudaginn 18 júní.

Til að skrá sig þarf að vera innskráður á vefnum og þar eru nánari uppýsingar.

Kveðja

Stjórnin

tekið af bifhjol.is

Polaris hefur ákveðið að hætta framleiðslu Victory mótorhjólamerkisins eftir 18 ára líftíma merkisins. Polaris mun aðstoða umboð að losna við þau hjól sem enn eru óseld og halda áfram framleiðslu varahluta næstu 10 ár. Sala Victory mótorhjóla hefur verið á niðurleið síðastliðin fimm ár eða síðan Polaris eignaðist Indian merkið árið 2011. Árið 2015 var sala Victory mótorhjóla aðeins 3% af sölu Polaris samsteypunnar. Einnig mun breytingin yfir í Euro4 mengunarstaðalinn hafa verið Victory erfið, en aðiens fjórar gerðir voru í boði í Evrópu fyrir árið 2017. Verksmiðja Polarins í Spirit Lake, Iowa mun halda áfram framleiðslu en framleiða Indian mótorhjól í stað Victory hjólanna.

tekið af bifhjol.is

Eftir aðeins tvo mánuði verður haldinn árlegur aðalfundur Bifhjólasamtaka Lýðveldisins, Snigla. Bifhjol.is hóf því eftirgrennslan á hvaða stjórnarmenn/konur ætla að halda áfram eða hætta. Þá kemur í ljós að enginn af sitjandi fólki í stjórn eða varastjórn hefur hug að halda áfram störfum og stefnir því í alvarlega stjórnarkreppu innan Snigla. Ástæður þess að fólk er að hætta störfum eru af ýmsum toga, sumir hafa einfaldlega setið mjög lengi í stjórn og skilað sínu og telja að tími sé kominn til að hleypa öðrum að. Sitjandi stjórn vill því hvetja aðra til að bjóða sig fram til starfa svo ekki komi til þess að leggja þurfi samtökin niður. Sniglar sinna hagsmunagæslu mótorhjólafólks á Íslandi, meðal annars með þátttöku í Fagráði Innanríkisráðuneytis um umferðarmál auk þess sem að Sniglar eru aðilar að Samtökum Bifhjólasamtaka í Evrópu (FEMA). Sniglar standa líka fyrir vorfundi bifhjólfólks sem og árlegri hópkeyrslu bifhjólafólks, haldin 1. maí ár hvert. Kannski er því þinn tími kominn lesandi góður til að taka til hendinni fyrir bifhjólafólk í landinu?

Ágætu Gaflarar og aðrir hjólamenn.

Stjórn Gaflara óskar ykkur gleðilegs árs og þakkar fyrir árið sem er á enda komið.

Vonandi eigum við ánægjulegt hjólaár framundan.

Kveðja

Stjórn GAFLARA

tekið af mbl.is

Í Kaup­manna­höfn er nýr dansk-ís­lensk­ur mótor­hjóla­fram­leiðandi að brjót­ast fram á sjón­ar­sviðið. Fyr­ir­tækið hef­ur látið lítið fyr­ir sér fara og áhersl­an verið á þróun nýrr­ar teg­und­ar mótor­hjóla. Eft­ir þrjú ár af hönn­un og próf­un­um er núna stefnt að því að hefja sölu á fyrstu hjól­un­um frá Fenris Motorcyc­les árið 2019.

Bjarni Freyr Guðmunds­son stofnaði Fenris með Jesper Vind. „Ég út­skrifaðist með masters­gráðu frá DTU í Kaup­manna­höfn árið 2011 og vann í fram­hald­inu heima á Íslandi í orku­geir­an­um, en fór fljót­lega aft­ur út til Dan­merk­ur til að at­huga tæki­fær­in í raf­magns­far­ar­tækja­brans­an­um. Ég kynnt­ist Jesper á þess­um tíma og fljót­lega urðum við sam­mála um að mjög áhuga­verðir hlut­ir væru að ger­ast á sviði raf­magns­mótor­hjóla, og framþró­un­in á milli ára of mik­il til að hunsa.“

Þeir Bjarni og Jesper stofnuðu fyrst fyr­ir­tækið Fut­ure Electric árið 2012 með það að mark­miði að búa til keppn­is­mótor­hjól sem nota mætti til að þróa tækn­ina áfram. „Við sáum tæki­færi í því að þróa betra afl­kerfi og stýri­kerfi og gát­um notað kapp­akst­ursum­hverfið til að bera okk­ur sam­an við aðra sem eru að fást við svipaða hluti.“

Eft­ir keppn­is­tíma­bilið 2014 ákváðu þeir fé­lag­ar að breyta um stefnu. Þá hafði þeim Bjarna og Jesper orðið mikið ágengt hvað snerti tækni­legu hliðina og orðið tíma­bært að huga að fjölda­fram­leiðslu á raf­magns­mótor­hjól­um fyr­ir al­menn­an markað. „Á þess­um tíma höfðum við verið að skoða tækn­ina og hvar mörk henn­ar lágu, við sáum fram á að geta náð bens­ín­hjól­um á fá­ein­um árum.“

Fyr­ir­tækið tók upp Fen­ris­nafnið í nóv­em­ber. Bjarni seg­ir nafnið inn­blásið af þeim fram­förum í hraða og krafti sem séu að eiga sér stað í þróum raf­magns­mótor­hjóla. „Fenrir var fyrst aðeins lít­ill úlf­ur sem guðirn­ir áttu, en hann óx og óx þar til hann var svo stór og sterk­ur að eng­inn gat hamið hann. Í dag er eitt stærsta verk­efni okk­ar að hemja kraft hjóls­ins og gefa öku­manni fullt vald á því.“

Stefnt á 4.000 hjól á ári

Sem keppn­islið fjár­mögnuðu frum­kvöðlarn­ir verk­efnið úr eig­in vasa en í byrj­un 2015 fékk fyr­ir­tækið danska og aust­ur­ríska fjár­festa til liðs við sig. „Það gerði okk­ur kleift að auka um­svif­in tölu­vert, og í byrj­un næsta árs mun­um við vinna að því að bæta við okk­ur enn meiri mann­skap.“

Bjarni seg­ir Fenris Motorcyc­les komið á þann stað í dag að tækn­in sé til­bú­in og síðustu próf­an­ir verði gerðar á mótorn­um í des­em­ber og janú­ar. „Næsta árið mun­um við vinna jöfn­um hönd­um að því að bæta tækn­ina og hanna út­lit hjól­anna og má vænta þess að eft­ir ár eða svo verði kom­in góð mynd á vöru sem færi á markað árið 2019. Það ár hyggj­umst við fram­leiða 500 hjól, og ætt­um auðveld­lega að geta náð fram­leiðslu­get­unni upp í 4.000 hjól á ári á inn­an við fimm árum eft­ir að fram­leiðsla hefst.“ Seg­ir Bjarni að mótor­hjól­in frá Fenris ættu að verða á svipuðu verði og sam­bæri­leg bens­ín­mótor­hjól.

Lá­rétt­ir gaffl­ar

En hver er áskor­un­in við að smíða raf­magns­mótor­hjól? Er þetta spurn­ing um eitt­hvað meira en að skipta út vél fyr­ir raf­hlöðu? Bjarni seg­ir Fenris hafa þurft að yf­ir­stíga margs kon­ar hindr­an­ir, og er sú fyrsta að koma allri tækn­inni fyr­ir. „Fyrsta mótor­hjól okk­ar var byggt á ramm­ann af gam­alli Hondu og kom­umst við fljótt að því að það væri alls ekki besta leiðin til að smíða raf­magns­mótor­hjól. Við þurft­um að fórna mik­illi getu og krafti til að koma raf­magns­tækn­inni fyr­ir í ramma sem var bú­inn til fyr­ir eitt­hvað allt annað. Varð því úr að þróa nýtt stell, sér­stak­lega sniðið að raf­magns­mótorn­um.“

Fenris fer þá leið að sleppa því að láta gaffal liggja beint úr stýr­inu niður í fram­hjólið. Þess í stað liggja fram- og aft­urgafl­arn­ir báðir lá­rétt út frá raf­mótor sem komið er fyr­ir neðarlega og aft­ar­lega á hjól­inu. All­ir aðrir hlut­ar hjóls­ins hvíla ofan á þess­um ramma, sem trygg­ir að auðvelt er að koma raf­hlöðum fyr­ir, enda þarf ekki að pakka þeim inn í þröngt sniðna grind. Þýskt sam­starfs­fyr­ir­tæki smíðar sjálf­an raf­mótor­inn og einnig fram­leiða sam­starfsaðilar raf­hlöðurn­ar og stýri­kerfi Fenris. „Við kom­umst mjög snemma að því að við gát­um ekki gripið til ein­hverr­ar til­bú­inn­ar lausn­ar og þurfti að hanna sér­lausn­ir fyr­ir alla hluta hjóls­ins. Til dæm­is er raf­hlöðupakk­inn allt öðru­vísi en í raf­magns­bíl­um.“

Betri stjórn í heml­un

Að hafa stýrið ekki bein­tengt við fram­gaffal­inn á meðal ann­ars að bæta stjórn á hjól­inu þegar hemlað er snögg­lega. „Á venju­legu hjóli get­ur hröð heml­un orðið til þess að „klára“ fjöðrun­ina í fram­hjól­inu. Við þetta fer höggið af brems­un­inni beint upp í hand­leggi öku­manns og hætt við að hann hafi þá minni stjórn á hjól­inu,“ seg­ir Bjarni, en í framöxl­in­um er svo­kölluð „hub center“-stýr­ing sem snýr öxl­in­um í sam­ræmi við snún­ing stýr­is­ins.

Það hvernig öxl­um og inn­volsi er komið fyr­ir veit­ir hönnuðum Fenris mikið frelsi: „Þetta þýðir að um leið og við höf­um sett fyrsta mótor­hjólið í fjölda­fram­leiðslu get­um við strax byrjað á því næsta og notað þenn­an sama grunn, og lít­ill vandi að t.d. hækka eða lækka sætið eða færa til stýrið án þess að þurfa að gera veru­leg­ar breyt­ing­ar á mek­an­íska hluta hjóls­ins.“

Ná stjórn á kraft­in­um

Hug­búnaður­inn skipt­ir miklu máli þegar raf­magns­far­ar­tæki eiga í hlut. Bæði þarf að vakta raf­hlöðurn­ar vel og tryggja að þær vinni inn­an marka sem há­mark­ar end­ingu þeirra, en líka að sækja aflið með þeim hætti að öku­manni sé ekki stefnt í hættu. „Þeir sem prófað hafa kraft­mikla raf­magns­bíla vita að snún­ings­átakið úr raf­magns­mótor get­ur verið gríðarlegt. Við kom­um fyr­ir skynj­ur­um sem nema hvernig hjólið ligg­ur og not­um hug­búnað sem kem­ur í veg fyr­ir að öll 150 kílóvött­in eða 200 hest­öfl­in úr vél­inni láti hjólið prjóna yfir sig. Get­ur not­andi hjóls­ins stillt hversu mikið hug­búnaður­inn gríp­ur inn í, þannig að tölv­an leyfi að fram­hjólið rísi upp um 0° og upp í allt að 40°,“ seg­ir Bjarni og bæt­ir við að há­marks­hraði fyrsta Fenris-hjóls­ins verði yfir 300 km/​klst. og hröðunin upp í 100 km/​klst. und­ir þrem­ur sek­únd­um, eða svipuð og hjá Ducati Panigale 1199.

Tóm­leg­ur markaður

Enn sem komið eru fáir keppi­naut­ar sem Fenris þarf að hafa áhyggj­ur af, og þeir fáu sem fram­leiða öfl­ug raf­magns­mótor­hjól í dag anna ekki eft­ir­spurn. „Stóru hefðbundnu mótor­hjólfram­leiðend­urn­ir eru ekki lík­leg­ir til að fara inn á þenn­an markað því tak­markað fram­boð á raf­hlöðum þýðir að ekki væri fjár­hags­lega hag­kvæmt fyr­ir t.d. Honda eða BMW að ætla að fjölda­fram­leiða raf­magns­hjól.“

„Eins og reið bý­fluga

Rétt eins og raf­magns­bíl­ar hafa ákveðna kosti og galla hafa raf­magns­mótor­hjól bæði sína styrk­leika og veik­leika. Bjarni seg­ir hjól­in frá Fenris hafa þann eig­in­leika að vera með krafta í köggl­um en henta samt vel til notk­un­ar í inn­an­bæj­ar­um­ferð. „Gall­inn við þau hraðskreiðu hjól sem við ber­um okk­ur sam­an við er að þau geta verið óþjál í þungri um­ferð og ekki skemmti­legt að vera stöðugt að berj­ast við kúpl­ing­una í dag­leg­um akstri. Þetta eru hjól sem njóta sín ekki að fullu fyrr en komið er út fyr­ir borg­ar­mörk­in. Raf­magns­mótor­hjólið er mun fjöl­hæf­ara, og jafn­gott til notk­un­ar í skrykkj­óttri borg­ar­um­ferð og úti á hraðbraut­un­um. Not­and­inn get­ur líka dempað niður aflið í raf­magns­mótorn­um til að laga hjólið að hæg­fara um­ferð, eða til að byggja upp hug­rekki áður en all­ir kraft­ar hjóls­ins eru leyst­ir úr læðingi.“

Áætlað er að staðlað drægi fyrstu mótor­hjól­anna frá Fenris verði 250 km en nær 190 km ef miðað er við dæmi­gerða notk­un. „Tveir hleðslu­mögu­leik­ar eru í boði; ann­ars veg­ar að nota inn­byggt hleðslu­tæki sem stungið er ísam­band heima eða ann­ars staðar þar sem kom­ast má í inn­stungu, eða að tengja mótor­hjólið við hraðhleðslu­stöð þar sem tek­ur um 45 mín­út­ur að full­hlaða hjólið.“

Bjarni seg­ir marga spyrja hvort raf­magns­hjól­in hljómi fal­lega, og hvort miss­ir sé af drun­un­um úr bens­ín­vél­inni. „Það heyr­ist tölu­vert í hjól­inu og nokkuð fal­leg­ur hvin­ur frá raf­magns­mótorn­um og keðjun­um sem hef­ur verið líkt við reiða bý­flugu. Við skilj­um vel þá sem hafa áhyggj­ur af hljóðleysi raf­magns­far­ar­tækja, og það heyr­ist lítið þegar hjólið stend­ur í stað. En þegar ekið er af stað heyr­ist vel í krafti raf­orkunn­ar, og þú heyr­ir í vél­inni hversu hratt þú ferð.“

Þessi teikn­ing sýn­ir hvernig fyrstu mótor­hjól­in frá Fenris gætu litið út.

Stellið er fjöl­hæft svo að auðvelt er að út­færa ný hjól sem byggja á sama grunni. Að breyta t.d. stöðu sæt­is og stýr­is er lít­ill vandi. Teikn­ing­in sýn­ir tvær mögu­leg­ar út­færsl­ur.

Fram- og aft­urgafl­arn­ir liggja út frá hring­laga mótorn­um sem sit­ur aft­ar­lega og neðarlega á hjól­inu.

Metisse

En sagan er ekki öll sögð því árið 1982 eignaðist Pat French búnaðin til að smíða þessar frægur grindur og hélt áfram að smíða í nafni fyrirtækis síns MRD og hélt þannig nafni Metisse á lífi ef segja má svo. Það var síðan að núverandi eigandi Metisse: Gerry Lisi sem ákvað árið 2005 að smíða hjól sem hann kallaði MK5 og þetta hjól var ekki bara grind framleidd af honum, nei nú átti að smíða nýjan mótor frá grunni og hann var kallaður Adelaide, tveggja strokka og átta ventla, nota átti alla nýjustu tækni við framleiðslu þessa hjóls, en samt allt sett saman af starfsmönnum en ekki “vél”mönnum”. Þarna átti að halda gamla stílnum en nútíma áræðanleiki.

Árið 2008 hófst svo smíði Steve Mcqueen Desert Race replica hjólsins og var það gert í samráði við Chad son Steve, til að tryggja sem best að hjólið væri sem næst útliti gamla keppnishjóls Mcqueen, smíða átti 300 hjól í þessari sérstöku útgáfu.

En smá hnökrar urðu þess valdandi að þetta varð aldrei að fullkomnum veruleika, því Triumph verksmiðjurnar komu með sína eigin útgáfu af Steve Mcqueen hjóli og það í raun kollvarpaði hugmyndum Pat French, en Pat lét þetta ekki slá sig útaf laginu, því í dag má panta hjá honum í raun þrjár útgáfur af sama hjólinu, þetta Off road keppnishjól, síðan eins hjól með öllum búnaði til að aka á götunni og síðan Café racer hjól nakið eða með smá “feringu”. Þessi hjól kosta sitt enda handsmíðuð frá grunni, þú getur pantað eitt í dag og bíður síðan í þrjá til fjóra mánuði ef ég hef tekið rétt eftir!!!, þessar flottu græjur kosta: um 25000 pund og upp !! Jæja síðan er bara að bíða !!

Fengið að láni af netinu og þar má lesa miklu meira um Rickmann bræðurnar sem og sögu Metisse.  http://www.metisse-motorcycles.com/

Óli bruni

Við að lesa ofangreint þá dettur flestum í hug hardtail grind (engin fjöðrun að aftan) með Harley mótor, eða Triumph grind sem búið er að eyðileggja og breyta í hardtail og aumingja Triumph mótorinn og gírkassinn þurfa að hristast meira en venjulega. Ég hef sagt í gríni og alvöru reyndar að hardtail væri aðeins fyrir alvöru karlmenn (af báðum kynjum “nóta bene”). Því hverjum langar til að láta mótor sem og veginn sem þú ekur um að hrista nýrun laus og/eða fyllingar í tönnum lausar !!

En nú hefur Triumph (bresk er best) auglýst að þeir séu búnir að hanna og framleiða alvöru bobber með hardtail útliti en samt fjöðrun, ja svona hálfgerð Harley softail eftirherma, ekki leiðum að líkjast eða hvað ??!! Þarna er á ferðinni hjól sem er í raun nýja vatnskælda T120 Bonneville hjólið, já já Harley er líka orðin vatnskældur !!

Þessi nýja Bobber græja mun koma á markað í byrjun næsta árs. Nýja græjan er þannig hönnuð að mótor er með meira tog heldur en orginal T120 hjólið, að sjálfsögðu með ABS sem standard, ride by wire bensíninngjöf, tvær aksturstillingar, hefðbundin og regnstilling. Sæti fyrir einn svo eigandi getur ekki tekið eiginmanninn með !! Flat stýri en hægt að kaupa alvöru aparólu ! sem og aðra aukahluti til að gera hjólið sitt.

Bobberar hafa verið til frá því ja fyrir of eftir seinni heimsstyrjöld og þá aðallega í USA þar sem menn tóku allt óþarfa dót af hjólunum sínum svo þeir kæmust kannski aðeins hraðar, eða datt þetta dót bara af útaf hristing !! Já þeir hjá Triumph munu meira segja bjóða uppá hituð handföng og “cruise control” þ.e.a.s. sem aukahluti. Hjólið er með lága ásetu 690mm (27.1”), hljóðið er sagt flott með standard hljóðkútum en hægt að kaupa sér aðra kúta, litaval er gott eða hægt að velja um fjóra liti. En látum meðfylgjandi myndir segja söguna til enda og gleymum ekki: Breskt er best (ja Súkkur er líka ágætar !!)

Stolið og stílfært af netinu

Óli bruni

https://www.youtube.com/watch?v=xU3mICpWXwM