Fyrsta súperbækið Kawasaki 900 Super Four Z1
Kawasaki’s 900 Super Four Z1 did more than blow past Honda’s CB750 in terms of performance, refinement and all-around ability.
It was the world’s first superbike.
Hvernig er hægt að þýða ofangreint, í raun ekki hægt því verð ég að treysta enskukunnáttu þeirra sem nenna að lesa þetta, en það eru þó nokkrir íslendingar sem muna eftir komu þessa hjóls og einnig þeir sem eignuðust það og þeir sem enn í dag eiga svona hjól. Sagan hefst fyrir alvöru árið 1968 þegar maður að nafni Sam Tanegashima hjá Kawasaki verksmiðjunum, en Sam var yfirmaður hönnunar mótorhjóla hjá Kawasaki. Sam ásamt félögum sínum í deildinni höfðu verið í rúm tvö ár að hanna nýjan mótor og hjól, hönnun þessi bar nafnið N600. Stefnan var að gera þetta hjól að mestu byltingu heimsins í hönnun hjóla og átti að verða fyrsta fjögurra cylindra loftkælda hjólið með tveimur yfirliggjandi knastásum. Allt hafði gengið eins og í sögu og hjólið virkaði mjög vel, stefndi Kawasaki á að skella hjólinu á almennan markað snemma á árinu 1969, Kawa menn gengu um með bros á vör, heimurinn er okkar. En hvað gerist, jú Honda kemur með alveg nýtt hjól á 1968 Tokyo Motor showinu, það er fjögurra cylindra 750cc en þó aðeins með einum knastás. Allt í einu er allt breytt Kawa menn standa eftir með sína hönnun sem er bara orðin ósköp venjuleg, Honda er búin að slá þeim við með stæl. Svo Sam og félagar sögðu við skulum sko sýna þessum Hondu mönnum hvar Davíð keypti ölið, með því að smíða stærra, fullkomnara og aflmeira hjól en Cbinn, semsagt næsta Kawasaki hjól yrði Kóngur mótorhjólanna. En góðir hlutir gerast hægt svo Kawa menn ákváðu að vanda sig extra mikið og það tók nærri fjögur ár að ná þessu takmarki. Af hverju svo langan tíma, jú því að það var verið að breyta öllum verkferlum mótorhjólaframleiðslu Kawasaki á sama tíma. (lesa má betur um þetta í bók Micky Hesse‘s: One motto). Stefnan var að smíða svona alhliða mótorhjól, ekki bara græju sem fór hratt yfir eins og t.d. H1 og H2 „teygjubyssurnar“ sælla minninga, Kawasaki virtist ekki alveg vera búin að gera upp hug sinn í því að smíða og selja hestöfl, eða heil mótorhjól með gott afl og góða aksturseiginleika. Frá upphafi var ákveðið að smíði nýja hjólsins þ.e. Z1 yrði byggð á heildarpakka, allt yrði að vinna saman. Aðalmaðurinn hjá Kawasaki á þessum tíma var Tanegashima og hann hélt þessari stefnu alveg til streytu. Það mætti alls ekki herma eftir öðrum og Ztan mætti alls ekki vera byggð á CB Hondunni þó það sé nær alltaf léttara að herma eftir eins og japanir höfðu gert í upphafi smíði stærri mótorhjóla og þar með Kawasaki líka og þeir sem muna eftir BSA/Kawa 650cc hjólinu sem leit alveg eins út og gamall breti nema að mótor lak ekki olíu! Nýi mótorinn ætti að vera svona yfirhannaður og „powerbandið“ ætti ekki að vera efst á skala snúnings (RPM) mótors. Mótor ætti að vera mjög þýður frá hægagangi og upp. Kawasaki hafði náð sér í mikla þekkingu í fjórgengis vélum þegar þeir árið 1963 keyptu fyrirtækið Meguro sem var nær elsti mótorhjólaframleiðandi Japans. Aðalhönnuður nýju Z1 903 cc vélarinnar var Ben nokkur Inamura. Á þessum tíma spurðu margir afhverju Kawasaki væri að fara frá hönnun stærri tvígengismótora, jú markaðurinn er það sem ræður og einnig metnaður til að smíða fyrsta alvöru súperbækið og þar með eins og áður sagt King of Motorcycles (nú sé ég tár á hvarmi hjá nr. 1=sökknuður) og hljóð mótors yrði að vera á þann máta að engin myndi gleyma því hljóði. (sumar verksmiðjur hafa reyndar reynt að fá einkaleyfi á mótorhljóð !!). Útlit vélar yrði einnig að vekja eftirtekt. Síðan voru það auðvitað allar þessar grænu kerlingar (umhverfissinnar) í USA sem töldu að tvígengismótor væri verkfæri djöfulsins og ætti aðeins heima á öskuhaugunum. Kannanir í USA sýndu það einnig að megin áhugi kaupenda væri á fjögurra cylindra hjólum, halló hvað með Harley !! Á meðan þetta var allt í gangi þá héldu Kawasaki verksmiðjurnar áfram með þróun Z1 hjólsins og leyninafnið var nú T103 þ.e.a.s. 1968 síðan breytt í 0030 og enn síðar í 9057, endanlegt þróunarnafn var að sjálfsögðu New York Steak !! Nokkur 9057 hjól voru senda til USA til prufu og segir sagan að þessi hjól hefðu verið hjóluð til dauða af tveimur hópum af prufu ökumönnum. Þar má nefna menn eins og Byron Farnsworth, Gary Nixon, Paul Smart og Hurley Wilvert sem nutu þess í botn að aka þessu framtíðar súperbæki. Sumir prufutúrar voru allt að 5000 mílur. Einu raunverulegu kvartanir í þessum prufum var óhóflegt dekkjaslit sem og keðjuslit (sjálfvirk smurning !!). Farnsworth var sá fyrsti sem prufaði hjólið í USA og eini ameríkaninn sem fór til Japans til prufuaksturs á árinu 1971 og þar fór prufuakstur fram á bílastöðuplani vegna örðugleika að fá Mita brautina lánaða. Farnsworth sagði alltaf skoðun sína og kallaði hjólið vatnabuffaló þar sem hljóðkútar fóru alltaf í jörðina við smá halla í beygjum á þessu blessaða bílastæðaplani, svona stutt braut með alltof þröngum beygjum átti ekki við hjólið. Farið var síðan á Tsukuba brautina og hún reyndist líka ekki henta nógu vel. Prufuakstur var endanlega færður á Talladega Superspeedway og var það gert á árinu 1972 en sú braut var leigð í 30 daga. Þarna var Ztunni þrusað áfram hring eftir hring, með bensíngjöfina í botni nær allan tíma á allt að 140 mílna hraða (Honda hvað). Engar bilanir komu fram aðeins talað um stífa fjöðrun og svo smá „head“ shake ef slegið var snögglega af bensíngjöf. Og Farnsworth sagði einnig að aðeins þeir hörðustu þorðu að halda hjólinu í botni allan hringinn !! Hann sagði einnig frá skemmtilegum sögu af japönsku félögum sínum sem vildu fá sér í glas á kvöldin og þar sem mjög heitt var í veðri þarna í suðurríkjum USA sátu þeir útivið þangað til löggan kom og sagði þeim til syndanna, fór með þá alla í „jailið“ þannig að Farnsworth þurfti að borga þá út, ekkert má þarna í USA, bjóða þeim á Þjóðhátíð. Síðan var það á dögunum 13. til 15. mars 1973 að Farnsworth ásamt Yvon Duhamel, Gary Nixon ofl. mættu á Daytona brautina til að reyna að slá met Suzuki sem sett var 1968, en það met var jafnaðarhraði 90.11 mph í 2172 mílur. Kawasaki bætti meðalhraðan uppí 109.64 og 2631 mílur alls, á standard hjóli, síðan var sérútbúið/tjúnað hjól af Yoshimura og ekið af Duhamel ekið hringinn á meðalhraða einn hring 160.288 mph. Standard hjólið var sagt um 80 hestöfl um 15 hestöflum kraftmeira en CB 750 Hondan og Cycle world blaðið sagði hestöflin bara flæða á Zunni aflið bara endar aldrei !! En gleymum ekki þetta var fyrir langa langa löngu ! Til að halda sig sem lengst frá Hondunni var vélin með 66 X 66 cc mótor alls 903 cc og tveimur yfirliggjandi knastásum og fjórum 28mm blöndungum. Fjöldiska kúpling og fimm gíra gírkassi. Allt í raun yfirhannað eins og sagan segir okkur sé rétt, þannig að nota mætti hjólið í nær allt sem mönnum dytti í hug. Það eina sem var aðeins „flókið“ á hjólinu var ventlastilling, þ.e.a.s. miðað við önnur hjól á markaðinum. Jafnvel ventlasæti voru hugsuð fyrir blýlaust bensín, þjappa var frekar lág sögð 8.5:1, vélaröndun var leidd að boxi að baki cylindrum, einfalt en virkaði. Þó að Ztan væri stærri en Hondan þá virkaði Ztan straumlínulagaðri og meðfærilegra. Málning var alveg einstök og enn í dag talin með þeim fallegri. Ztan varð strax í nóvember 1972 „mega hitt“ í USA þegar það var kynnt. Mótorhjóla blaðamenn héldu einnig ekki vatni. Cycle Guide sagði hægt er að krúsa allan daginn á 120 mílna hraða í uppréttri stöðu (spurning með þessa blaðamenn). Og enn héldu blaðamenn áfram að dásama hjólið og sögðu það fullkomnasta mótorhjól heimsins og einnig það hraðskreiðasta og það væri eflaust mjög langt í næst alvöru mótorhjólið (innskot nú er maður einn sem á grænan Z1 1973 farin að gráta gleðitárum að hafa eignast það hjól, sem reyndar nr. 1 átti tugum ára fyrr). Það má lesa ótrúlegar setningar frá þessum tíma, skrifað af mótorhjóla- blaðamönnum. En samt má aldrei gleyma því að Honda var fyrst (erfitt að skrifa síðustu setningu !!).
Óli bruni # 173
In short, Kawasaki's 900 Super Four Z1, as it finally came to be known, was a revelation, a motorcycle that pointed the way to the future for virtually every other manufacturer on the globe. The direction was definitely toward performance, but it wasn't the harsh, demanding type that characterized Kawasaki two-strokes such as the Mach III and Avenger. Instead, it was a kinder, more civilized performance—but at an even higher level—and as inviting and inclusive as the two-strokes felt hostile and divisive to some.
Even so, the Z1 didn't quite generate the all-inclusive, big-tent appeal of Honda's CB750. There was still just a bit of an edge, a subtle feeling of Us versus Them. Where the CB750 had this wonderful malleable quality that allowed it to accommodate whatever role the owner had in mind, the Z1 wasn't quite as obsequious. It's not that the bike wasn't capable of such shape-shifting; it's just that the Z1's performance (especially the engine's) was so inviting and user-friendly.
Such qualities guaranteed Kawasaki's Z1 would be remembered as the motorcycle that ushered in the Superbike era—and cemented its place in history.
